车企造电池进入第三阶段 资本入股加全链路定义取代单纯采购

动力电池产业链的分工方式正在被改写。经济参考报近日梳理发现，从小米发布龙甲电池、理想入股欣旺达动力并发布连山电动技术体系，到零跑开源CTC3.0专利、蔚来确认自研大圆柱电池两年内量产，再到赛力斯与宁德时代深化厂中厂合作，车企在资本、技术、产能三个层面同时落子，传统采购关系正在让位于全链路负责式的深度协同。

路径大致分成三类。小米和理想走资本绑定加标准定义的路线：理想以26.5亿元入股欣旺达动力持股8.79%，小米以17亿元增资持股5.34%。电芯由欣旺达、中创新航代工，电池包由车企自研自制，理想还与欣旺达成立了PACK合资公司，实验室完成了从正负极材料到电解液配方的原型论证。配备自研连山电池的新一代旗舰纯电MPV MEGA已在北京完成首批交付。

零跑选择全栈自研自制，范围覆盖电芯、系统架构、模组、PACK与电池箱体，电池年产能150万套，对外合作企业10家，并把CTC3.0高低压融合电池专利开源。蔚来则确认自研大圆柱电池两年内量产，累计投入数十亿元，方向锁定长寿命电池，李斌同时呼吁行业推动电芯标准化。

对车企而言，深度绑定的价值不只是保供。电池占整车成本三到四成，掌握标准定义权意味着把最重的成本项变成自己的技术资产；对电池厂而言，车企入股带来稳定的产能消化与共同担险的伙伴。风险同样存在：重资产投入拉长回报周期，技术路线一旦押错，沉没成本远高于一纸采购合同。动力电池的竞争，正在从供应链管理升级为系统能力的竞争。